Die Anfänge des Unternehmens fallen in eine Zeit, als das vorige Jahrhundert noch jung und der Glaube an den Fortschritt ungebrochen war. Der erste öffentliche Hinweis auf die Firma A. Nattermann & Cie. findet sich in der Kölnischen Volkszeitung vom 21. Januar 1906 unter der Rubrik Handelsregistereintragungen. Sie hatte die Rechtsform einer oHG mit zwei persönlich haftenden Gesellschaftern, August Nattermann und Rudolf Lappe. Die Verbindung dieser beiden von Alter, Ausbildung und Herkunft grundverschiedenen Partner sollte sich als besonderer Glücksfall erweisen.

Der Kaufmann Rudolf Lappe war bei seiner Ausbildung in einer Elberfelder Drogen-Großhandlung dem eigentümlich-verführerischen Flair erlegen, das von den dort gestapelten Arzneidrogen mit ihren lateinischen Namen und exotischen Herkunftsbezeichnungen ausging. Gleichzeitig hatte er mit dem Instinkt des geborenen Unternehmers erkannt, welch rentierliches Entwicklungspotential in getrockneten Wurzeln, Blättern, Blüten und Früchten schlummert, wenn sie erst in die richtige Darreichungsform gebracht werden.

Der Apotheker August Nattermann seinerseits steuerte zur gemeinsamen Firma neben seinem klangvollen Namen das nötige Fachwissen bei: Er kannte den offiziellen Arzneischatz und verfügte über praktische Erfahrung in apothekengerechter Arzneizubereitung.

Lappe und Nattermann entwickelten in ihrem Kölner Unternehmen erstmalig Fertigpräparate mit standardisiertem Arzneigehalt und hatten damit ein zentrales Problem der traditionellen Drogenzubereitung gelöst: Bislang war es nicht möglich gewesen, eine medizinisch exakte Dosierung und damit eine gleichbleibende Wirksamkeit zu garantieren, weil die Inhaltsstoffe je nach Herkunft, Erntezeitpunkt, Lagerung und Verarbeitung des Drogenmaterials erheblichen Schwankungen unterlagen.

Obwohl die Partnerschaft in der ursprünglichen Form nur knapp vier Jahre währte - seit 1910 trug Lappe das unternehmerische Risiko allein - gelang schon in diesem kurzen Zeitraum der wirtschaftliche Durchbruch. 'Phytostandard Nattermann' wurde zum Qualitätssiegel moderner Naturarznei schlechthin, und als nach der Ärzteschaft auch die anfangs noch zögernden Apotheker die daraus resultierenden Vorteile erkannten, war der Siegeszug in die Spitzengruppe der deutschen Pharmahersteller nicht mehr aufzuhalten.

In nur zwei Generationen wuchs das Haus Nattermann zu einem pharmazeutischen Großunternehmen mit eigener Forschung und weltweit verzweigten Niederlassungen heran. Dem Gründer selbst war es noch vergönnt, am Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg mitzuwirken und an seinem 75. Geburtstag sein Lebenswerk wiedererstanden zu sehen - größer und bedeutender als je zuvor. Inzwischen war die zweite Generation mit der kühnen Devise 'Arznei für die Welt' angetreten, um den vom Vater beschrittenen beispiellosen Erfolgsweg fortzuführen.

Unter der Anleitung von Karl Benz wirkte Horch in Mannheim an der schwierigen Entwicklung des Motorwagens zu einer Zeit mit, als das Automobil noch in den Kinderschulen steckte. 1899 kam es zur Auseinandersetzungen mit Benz. Er suchte einen finanziellen Teilhaber, den er in dem Rheinischen Tuchhändler Salli B. Herz fand.

Am 19.11.1899 wurde die Firma August Horch und Cie. in das Kölner Handelsregister eingetragen. Sitz wurde der damals aufstrebende Industrievorort Ehrenfeld. In der Venloer Straße auf dem Gelände der Gas Motor und Fabrik Schmitz, einer ehemaligen Pferderemiese, richtete er sich ein. Es entstand ein Arbeits- und Konstruktionsbüro. Zeitgleich eröffnete er eine „Reparaturwerkstatt für Motorfahrzeuge und Maschinen aller Art".

Am 1.08.1902 wurde dem Kölner Unternehmen für eine Konstruktion des Abreißgestänges für Bosch-Magnetzündungen die erste Patentanmeldung erteilt. August Horch war ein penibler Techniker, der nichts dem Zufall überließ.  Eine erste einschneidende Änderung in seiner Ehrenfelder Zeit war die Konstruktion eines Profilstahlrahmens, der problemlos alle mechanischen Argegrate aufnehmen konnte. Dies war ein zukunftsweisender Gedanke, weil kurze Zeit später sich viele Karosseriebauer mit der künstlerischen Gestaltung des Autokleides befassten, die je nach Wünschen oder Verwendungszweck anders gestaltet wurden.

Das Hauptaugenmark von Horch richtete sich auf die Entwicklung eines erschütterungsfreien Motors. Bei Benz in Mannheim wurden auch Experimente mit Zwillings- und Boxermotoren durchgeführt. Horch schreibt selbst:

„Ich ging einen Schritt weiter und konstruierte einen Motor, der zwei Kolben in einem Zylinder hatte. Ich wollte nicht nur erreichen, dass der Motor erschütterungsfrei lief, sondern ich wollte auch einen geringeren Betriebsstoffverbrauch herausholen. Die Anordnung der Zylinder war so: Die beiden Zylinder waren zwar nebeneinander aber nicht auf gleicher Höhe angeordnet. Der eine war um eine ganze Zylinderlänge zurückversetzt. Die Wirkungsweise des Motors ist folgende: Die beiden Arbeitskolben stehen in ihrer inneren Stellung, beim Drehen des Schwungrades gehen die Kolben auseinander, das Ansaugventil wird geöffnet und es strömt Gemisch in die beiden Zylinder. Beim Zurückgehen des Kolbens wird das Gemisch komprimiert. Bevor die Kolben am Ende ihres Wegs angekommen sind, entzündet der Magnet das Gemisch, es explodiert und treibt die Kolben auseinander. Der Motor entwickelt Kraft, bis die Kolben am Ende ihrer Bahn sind. Nun gehen die Kolben wieder zurück, das Abgasventil öffnet sich. Die verbrannten Gase strömen ins Freie, der Vier-Takt-Prozess ist zu Ende. Zur Vergasung des Benzins gebrauchte ich keinen Oberflächenvergaser, wie wir sie bei Benz noch hatten, sondern ich konstruierte einen Spritzdüsenvergaser. Dieser Vergaser, den ich auch selbst baute, arbeitete ganz gut, und wir versuchten ihn fortlaufend zu verbessern. Ich meldete die Konstruktion zum Patent an. Die Konstruktion des stoßfreien Motors wurde auch zum Patent angemeldet".

Horch ließ in Köln-Ehrenfeld Modelle seines Motors anfertigen, um für diese bei verschiedenen Gießereien einen dünnwandigen Guss zu erreichen. Aber keiner wollte sich auf diesen riskanten und schwierigen Versuch einlassen. Also probierte es Horch selbst und ihm gelang schließlich der Guss eines Aluminiumgehäuses.

Bald wurde das erste eigene Getriebe entwickelt. Nicht jeder Fahrer besaß die Fähigkeit, mit dem Zwischengas den Gleichlauf der Getriebewellen herzustellen. Defekte Getriebe waren häufig die Folge.

„Um das zu vermeiden, baute ich ein Getriebe, in welchem beim Einschalten der verschiedenen Gänge die Räder nicht mehr ineinander geschaltet wurden. Sie waren vielmehr immer und ständig im Eingriff und die Schaltung erfolgte durch kleine Kupplungen, die zwischen den Rädern eingebaut waren. Damit die Räder ruhig liefen, verwandte ich keine Stellenräder (gemeint sind gerade verzahnten Stellenräder), sondern bildete diese als Pfeilräder aus."

Dieses System wurde später von Citroen patentiert und war Grundlage seines Markenzeichens des Double Chevron, also des Doppelwinkels.

Der Motor von Horch war, wie auch bei heutiger Standardbauweise, vorne eingebaut, das Getriebe war aber an der Hinterachse. Die Wasserkühlung erfolgte mittels einer Wasserpumpe.

Ein großer breiter Lederriemen, der in Achterform gewendet war, diente als Kraftübertragung zwischen dem Motor und dem Getriebe.

Um die ungefederten Massen kleiner zu halten verband Horch das Differenzial direkt mit dem Getriebe, sondern schraubte diese Einheit am hinteren Rahmenteil an. Statt der üblichen Konusdifferenzialräder setzte er Stirnräder ein. Bei diesem Prinzip blieb er auch später bei seinen Horch– und Audiokonstruktionen.

Zwei Kardangelenke glichen die Federbewegung der mittels Blattfeder abgestützten Hinterachse ab. Horch war von dieser Konstruktion überzeugt und betrachtete sie als sein gedankliches Eigentum, vor allem, weil kaum jemand vor ihm die Getriebe-Kraftübertragung federnd aufgehängt hat und Kardangelenke konstruktiv einsetzte.

Der erste Wagen wurde Ende 1900 fertiggestellt und zu Beginn des darauffolgenden Jahres nahm August Horch höchst persönlich die Jungfernfahrt vor. Wie damals üblich, wurde die Probefahrt nicht mit einer aufgebauten Karosserie durchgeführt, sondern mit einem Sitzholzbock. Das sich das Ereignis der ersten Autofahrt bei den Ehrenfeldern herumgesprochen hatten, waren sofort Menschen versammelt, wenn der Wagen mit dem synchronpochendem Motor vorbeikam.

„Zuerst ging alles programmgemäß vonstatten, der Wagen fuhr gut, aber bald zeigte er die gewohnten Kinderkrankheiten, die damals jedes Automobil zeigte. Der Motor blieb plötzlich stehen. Meister Krapf und ich herunter vom Bock mit Affengeschwindigkeit und in das Eingeweide des Wagens gestürzt. Es stellte sich sofort heraus, dass der Vergaser nicht richtig arbeitete. Der Fehler war bald behoben, wir wieder rauf auf den Bock und weiter ging die Fahrt. Nach einiger Zeit blieb der Wagen wieder stehen, wir wieder runter, der Motor lief ordentlich, aber wir entdeckten, dass eine Kupplung im Getriebe nicht richtig funktionierte, und das war eine Panne, die wir auf der Straße nicht gut beheben konnten. Der kleiner Gang arbeitete noch und mit ihm kutschierten wir langsam, sehr gemächlich wieder in die Fabrik zurück. Wir sahen in den Gesichtern unserer Arbeiter große Enttäuschung, und die beiden einzigen Menschen, die nicht enttäuscht waren, das blieben Meister Krapf und ich. Die Pannen, die wir erlebt hatten, waren für uns nichts Neues, wir kannten sie aus Mannheim und Benz her zur Genüge. Die Konstruktion des Wagens war gut, alles andere würde sich finden."

Abgesehen von der Achsschenkellenkung und den unterschiedlichen Größen der Vorder-Hinterrädern war der erste Horchwagen mit dem Benzvorbild nicht zu vergleichen. Es wurden neue Karosserieformen notwendig.

„Dadurch, dass ich den Motor vorn in den ersten Wagen legte, musste natürlich die bisher gewohnte Kutschenform verschwinden. Der Radstand wurde viel großzügiger als bei der Kutschenform. Es war nicht möglich, die alte Form beizubehalten. Ich entwarf einen besonderen, aus Profileisen gebildeten Rahmen, der alle zum Antrieb gehörigen Teile aufnahm und auf den dann der Wagenkasten aufgesetzt wurde. Dieser Kasten hatte noch die gewohnte Form. Diese Art der Herstellung setzte sich dann überhaupt durch, sie war lange Zeit hindurch die normale Ausführung. Die wesentlichen Merkmale dieser Bauarten waren:

1. Das Vorhandensein eines aus Längsträgern gebildeten Untergestells, das den Motor und die Antriebsteile enthielt und an den Achsen mittels Federn befestigt war.

2. Das Vorhandensein einer Karosserie, die aus einem Holzgerippe gefertigt war, an dem jene Verkleidungen angebracht waren, die man als Wände der Karosserie bezeichnen konnte. An den unteren Längs- und Querträgern wurden der Boden und die Sitze befestigt. Die Verbindung des Fahrgestells mit der Karosserie zum fertigen Fahrgestell wurde hergestellt durch Verschraubung der unteren Längs- und Querträgern mit den Tränen des Fahr- und Untergestells . Die unteren Längs- und Querträger der Karosserie, aus starken Holmen bestehend, bildeten den so genannten Schwellenrahmen. Dieser Schweller, so sagt man heute, hatte im Besonderen die Aufgabe, die Verwindung des Fahrgestells unschädlich zu machen und der Karosserie eine feste Basis zu geben. Denn die Fahrgestelle an sich waren nicht verwindungssteif. Der Oberbau war viersitzig, wir ließen ihn von der bekannten Firma J.W. Utermöhle in Köln bauen. Unser Oberbau, wie überhaupt alle damaligen auf den Markt kommenden Modelle, waren vollkommen offen, also ohne jegliche Türen. Ein Verdeck wurde nur auf besonderen Wunsch des Käufers gegen Mehrpreis geliefert. Wer sich kein Verdeck kaufen wollte, nahm sich das Spritzleder, das war ein Stück Leder, ebenfalls durch Mehrpreis zu erwerben, man zog es sich einfach über die Knie und war damit ungefähr, aber wirklich nur ungefähr, gegen Regen und allzu heftige Kälte geschützt. Eine Windschutzscheibe vor den vorderen Sitzen kannte man damals nicht.

Horch hatte von seiner ersten Konstruktion etwa 10 Fahrzeuge gebaut und auch an die ersten Kunden der Stadt Köln verkaufen können. Die primäre Kraftübertragung geschah mittels einer Kardonwelle. Das war in Deutschland neu, nur Adler hatte während der Frankfurter Automobilausstellung 1900 eine derartige Kraftübertragung konstruktiv eingesetzt.

Horch hatte zwischenzeitlich fünfzehn Mitarbeiter und zwei Lehrlinge in seinem kleinem Unternehmen beschäftigt. Doch nun mehrten sich die finanziellen Schwierigkeiten. Es zeigte sich sehr deutlich, dass das Grundkapital von 30.000 DM, dass Horch und Sallie Herz in die junge Unternehmung eingeschossen hatten, viel zu gering war. In letzter Not wandte sich Horch mit Schilderung seiner Situation an den Maschinenhersteller Bauer & Lange in Gera. Dieser kaufte sich mit seinem Bruder Wilhelm Moritz in die Kölner Autofirma ein. Die Verträge bedeuteten für Horch jedoch nicht nur die finanzielle Lösung, sondern auch den Umzug nach Sachsen.

Am 1. März 1901 willigte er den Vertrag ein.